Trein richting republiek

Afgelopen zaterdag was het nog eens treinstaking, dit keer vanwege de onafhankelijke spoorbond OVS. Het zal de reiziger worst wezen wie het initiatief neemt als de trein niet komt opdagen. Gelukkig was het weekend en had niemand zin om naar de kust te sporen op die regendag. Dat was even anders de afgelopen week. Tijdens de voorbije hittegolf bleek een en ander niet bestand tegen hoge temperaturen: woensdagvoormiddag raakten een hogesnelheidstrein van Eurostar en een van Thalys geblokkeerd wegens een afgerukte bovenleiding. Dan volgde het infernaal scenario dat niemand wil meemaken: reizigers die twee uur opgesloten zitten/staan in een snikhete trein zonder airco, en dan in een tunnel nog een uur wachten op evacuatie. Is dit een geval van overmacht? Dat is een gemakkelijke uitleg. De bovenleiding werd afgerukt omdat ze door de warmte was gaan uitzetten en doorhing. Ga misschien eens kijken in het buitenland hoe ze dat daar oplossen.

De reizigers die op 24 juli vanuit Antwerpen in Mol moesten zijn, werd het lot van traag gestoomd te worden in een stilstaande wagon bespaard: hun trein reed gewoon niet wegens… te warm. Diesellocomotieven laten zich minder welgevallen dan mensen, ze vertikken het gewoon om uit te rijden. De dag daarop was het weer van dat: treinen die midden de rit gewoon stilvielen, kinderen die flauw vielen van de hitte, reizigers die met mekaar op de vuist gingen, een infernaal schouwspel. Overmacht? De NMBS rijdt met versleten materiaal, de helft van alle rijtuigen rijdt al meer dan dertig jaar op de sporen en een op de zes treinstellen staat in de werkplaats, weten insiders te vertellen.

De slechte dienstverlening van de NMBS is spreekwoordelijk, ze is bij de stijl en het imago van het huis gaan horen. Vertragingen en gemiste verbindingen zijn de regel, annuleringen dagelijkse kost. Voor een flink deel dus te wijten aan de lamentabele staat van het rollend materieel. Van sommige verouderde treinen schat men de kans dat ze rijden een op drie. Toch worden die nog steeds ingepland, om dan last minute weer afgeschaft te worden wegens defect. Een systemisch euvel dat alleen maar nog meer ontevredenheid oplevert, maar waarbij niettemin altijd een afgeborstelde woordvoerder met de glimlach enige ‘context’ geeft. Ook dat theater is erbij gaan horen.

Even wat cijfers uit de officiële statistieken van de NMBS en Infrabel zelf. In 2018 hadden alle treinen samen meer dan 3,2 miljoen minuten vertraging, dat is 146 uur per dag, een historisch record.  Uit interne niet-gepubliceerde documenten van Infrabel blijkt zelfs dat minder dan de helft van de treinen op tijd aankomt, tijdens de spitsuren zijn er zelfs maar 40 procent stipte treinen. De tevredenheidsindex van de reiziger is ernaar: vier op tien.

Traditioneel is ook de eerstelijnscommunicatie oerslecht, onder meer omdat NMBS en Infrabel de zwarte piet naar mekaar doorschuiven en naar de media toe geen gezichtsverlies willen lijden. De reiziger is andermaal de dupe. En dan het comfort zelf. Wie in een overvolle, stilstaande trein staat te bakken heeft pech, maar sowieso is maar de helft van de treinen met airconditioning uitgerust. Het recht op een zitplaats, waarvoor u eigenlijk toch betaalt, is onbekend: zeker op spitsuren tijdens werkdagen zit men als haringen in een ton opeengepakt.

Beestenvervoer

Die deportatiestijl is historisch geconditioneerd. De oorspronkelijke missie om het plattelandsproletariaat, dat in de industriebekkens ging werken, dagelijks van en naar de woonstede te vervoeren, heeft de NMBS nooit achter zich gelaten: de derde klasse, het betere beestenvervoer, is de norm gebleven. In de jaren 60 van vorige eeuw werd het autobezit dé vorm van sociale promotie waardoor het spoor nog meer een sukkelspoor werd. Tot op vandaag. Wie geld heeft, koopt zich uit het openbaar vervoer en gebruikt de auto of, beter nog, least een bedrijfswagen, weliswaar om in de file stil te staan maar zonder bezwete, stinkende lijven in de buurt. De trein is de bezemwagen voor de basse classe, iets waar alle ideologieën, van socialisten over kaloten tot liberalen het eens blijven. Het voetvolk moet maar leren leven met vertragingen en afschaffingen, werken en sparen om zich een auto te veroorloven. Daardoor is alles aan de Belgische spoorwegen ouderwets en aftands als in de voormalige Sovjet-Unie: de infrastructuur, het management, het personeelsbeleid, de verlammende rol van de vakbonden, heel de bedrijfsfilosofie.

Het 19de-eeuwse paradigma heeft niet alleen tot overvolle, dichtgeslibde wegen geleid, maar ook tot een foute links/rechts-polarisatie waarbij rechts het altijd weer opneemt voor de auto. Terwijl ik nu net vind dat efficiënt openbaar vervoer symbool staat voor een goed werkend systeem dat alle burgers bedient. De trein is niet zomaar een vehikel, het is ook de plek waar overheid en de burger/consument elkaar vinden en waar draagvlak gecreëerd wordt. Of in dit geval afgebroken. Ik weet niet of ze bij de N-VA en het VB beseffen dat rechtse proteststemmen ook komen van pendelaars die het beu zijn om als vee behandeld te worden. Vooral de N-VA is zich blijven profileren als dé autopartij, die het openbaar vervoer veeleer als een noodzakelijk kwaad beschouwt, een vervelende uitgavepost.

En daardoor vormen openbaar vervoersmaatschappijen als de NMBS/Infrabel (maar ook De Lijn) de zwakste schakel in de mobiliteitsketen en maken ze doorlopend antireclame voor zichzelf. De beelden van reizigers die urenlang vastzitten in een snikhete trein en dan langs een soort touwladder worden ontzet, heb je meer nodig om mensen de auto in te jagen?

Het zou ook zo kunnen…

Edoch: een natie zonder degelijk openbaar vervoer hangt niet aan elkaar, leeft op drijfzand. Wie het heeft over identiteit, sociale cohesie en veiligheid moét het openbaar vervoer als symbool en rituele plek omarmen, daar kan de overheid eigenlijk niet genoeg middelen insteken. Dit is niet alleen investeren in menselijk transport, maar ook in gemeenschapsvorming. Het spoor zal gezellig zijn, of niet zijn, om Steve Stevaert te parafraseren. Ook de omlijsting, klantvriendelijkheid, tot en met een aangename tot riante stationsarchitectuur, moeten bijdragen tot die belevingswaarde. Antwerpen-Centraal blijft een icoon, Brussel-Centraal een voorbeeld van hoe het niet moet. Vreselijk, die inkomhal.

Wie met spoorwegen bezig is moet dus niet alleen de cijfertjes in het oog houden, maar ook voeling hebben met de mythologie van treinen en stations, de freudiaanse idee van geborgenheid én verlangen. De tabellen blijven echter het moment van de waarheid. Treinen zouden al-tijd moeten rijden, en als ik zeg altijd bedoel ik al-tijd. Het moet de sterkste schakel zijn in de mobiliteitsketen. Ook als alle andere vormen van vervoer wegvallen, als auto’s wegzakken in het smeltende asfalt of sneeuw de wegen onberijdbaar maakt, moet die trein daar staan, met een Zwitserse precisie. Snelle en klokvaste intercityverbindingen en zitplaatsen voor iedereen, airco uiteraard, met niet minder maar méér begeleiders, en als het kan nog met hostessen en een drankje zoals in het vliegtuig. U lacht, maar ik meen, het, hier is echt enig maximalisme nodig, in plaats van het minimalistische gezeur van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers die al blij is als een trein überhaupt opdaagt.

Splitsing van de NMBS?

Over de zieke Belgische spoorwegen is al eindeloos gelamenteerd en dikwijls wordt Zwitserland als voorbeeld gesteld. Ja, in dit Alpenland, dat geen last heeft van EU-bemoeienissen en toch vertrouwd is met extreme weersomstandigheden, rijden de treinen stipt en heeft elke reiziger recht op een zitplaats. Maar in Zwitserland is er geen opsplitsing tussen de infrastructuurbeheerder en de uitbater van het net, zoals dat in een normaal privébedrijf evenmin het geval is. Dit antagonisme tussen productiemiddelen en exploitatie schept een concurrentie die contraproductief is en waar toch weer de reiziger de dupe van wordt. Het enige criterium moet het reizigerscomfort zijn, al de rest is larie en bureaucratische eigenwaan, doorspekt met een stevige scheut partijpolitiek.

De eenheid van infrastructuur en uitbating is uiteraard enkel mogelijk als er zoiets als een nationale spoorwegmaatschappij bestaat, een maatschappij die ‘gedragen’ wordt door alle burgers, iets dat van ‘ons’ is en ook gebruikt wordt als een stuk collectief bezit waar degelijke bestuurders aan het roer zitten. Misschien moet zelfs een aandelenstructuur in het leven geroepen worden die de gebruiker in staat stelt om tegen een degelijke rente te participeren in een openbaar vervoersmaatschappij.

Het andere fatale antagonisme is dat tussen management en vakbonden. Door de slechte relatie met het personeel, onderbetaald en onderbemand, treden de vakbonden op als een macht die zich vooral tegen het management opstelt en de reiziger gijzelt. Ook deze syndicale chantage is historisch-Belgisch en levert het fenomeen op van politieke stakingen, het beruchte ACOD-spoor dat vooral actief is als de socialisten in de oppositie zitten, de gedrevenheid om ‘alles plat te leggen’, wat eigenlijk onfatsoenlijk is voor zo’n instelling van openbaar nut.

Geen enkele CEO heeft die syndicale terreur kunnen breken. Ook de huidige grote baas Sophie Dutordoir niet, van CD&V-signatuur, ex-Electrabel en in een nabij verleden gerante van een delicatessenwinkel in Overijse. Marc Descheemaecker (nu N-VA), CEO tussen 2005 en 2013, al evenmin. Onder zijn leiding zakten de stiptheid en de klanttevredenheid naar een historisch dieptepunt. Hij schreef zijn frustratie dan maar af in een boekje, getiteld Dwarsligger – achter de schermen van de NMBS (2014). Descheemaecker wil vooral privatiseren, maar dat is volgens mij geen oplossing: in Groot-Brittannië zijn de dienstverlening en de staat van de infrastructuur nóg slechter dan bij ons.

De NMBS als aspect van de Belgische ziekte? Ja, maar een herstructurering zal dieper moeten gaan dan een politieke stoelendans of wat bordjes verhangen, of, godbetert, een imagocampagne. Wat nu dringend op het menu staat is de ontbelgicisering van onze spoorwegen, vooral naar cultuur, filosofie en management. Daarbij pleit ik voor een drieledig management: één derde executief bestuur, één derde personeelsvertegenwoordiging, één derde voor de reiziger/consument. Een vakbond is dan zelfs niet nodig, ik weet dat dit klinkt als vloeken in de kerk, maar we zijn nu toch bezig met puin ruimen.

We hebben nu al wel dwarsliggers genoeg, het wordt tijd dat er iets stevigs op de rails wordt gezet. Schaf de politiek gestructureerde holding af en hergroepeer alles. Geef de reiziger echte inspraak. Zou Vlaanderen het beter doen? Dat een regionalisering niet automatisch tot een goed product leidt, bewijst het voorbeeld van De Lijn die als het ware de Belgische ziekte mee heeft genomen: bussen die niet rijden of veel te laat, een lamentabele dienstverlening, een slecht personeelsbeleid. De VS (Vlaamse Spoorwegen) zullen vooral de burger moeten overtuigen dat de trein een betrouwbaar stukje overheid is waarin hij/zij zijn eigen doelstellingen weerspiegelt ziet. Een stuk infrastructuur waar de gemeenschap in investeert en ook de vruchten van plukt, in het kader van een 21ste-eeuwse mobiliteitsvisie.

Groen en rood-links heeft met deze emotionele, ‘republikeinse’ belevingswaarde geen enkele affiniteit, en vergenoegt zich met een gepolitiseerde bureaucratie die het massatransport organiseert. Opportuniteiten dus voor nationalisten. In België rijden de treinen links, maar het wordt tijd dat ook rechts het openbaar vervoer als kernmaterie omarmt. Als ik nog een suggestie mag doen: maak van onze vrouwelijke bokskampioene Delfine Persoon, heden werkzaam bij de spoorwegpolitie, hét uithangbord van de VS. Geen spuwende Marokkanen in haar buurt, geen begeleiders die afgetuigd worden omdat ze om iemands vervoerbewijs vragen. En indien toch: een West-Vlaamse peer op de muile onder reizigersapplaus. Ik wens de volgende mobiliteitsminister veel daadkracht en vooral veel verbeelding toe.

Vindt u deze column interessant, leerrijk, controversieel, of hebt u tenminste eens goed kunnen lachen? Dan is een donatie, hoe bescheiden ook, misschien een goed idee.

Dit bericht werd geplaatst in Anders groen. Bookmark de permalink .

5 reacties op Trein richting republiek

  1. Julien BULCKE zegt:

    Steeds dank voor je boeiende kritisch geïnformeerde berichten.

    3 rand notities bij dit verhaal

    1. Brussel België is een land waar alle belangrijkste activititiet in Brussel te vinden is. Daar waren 2 hoofdredenen voor. – zoals het lichtend voorbeeld Parijs was Brussel de plaats waar alle beslissingsnemers binnen een cirkel van 1 km te vinden waren. ik spreek uit eigen ervaring. een taxi reed gewoon rond om handtekeningen op te halen bij een gedelegeerd bestuurder (ik weiger de term CEO) en bij 2 ministers en was binnen het uur terug op de bureau. Intussen bestaat het internet maar nog niet voor de juridisch belangrijke activiteiten. gevolg: zeer veel “diensten” in Brussel, zeer veel pendelaars

    2. piekuren Vooral omwille van wat hiervoor staat was (en is) de reizigerslast 5 maal hoger dan het gemiddelde gedurende een uur ’s morgens en anderhalf uur ’s avonds. Daarbuiten reden de treinen leeg

    3. opsplitsing Op bevel van Europa en naar het lichtend voorbeeld van Groot Brittanië werden “netten” en “transport” opgesplitst zodat concurrentie bij “transport” mogelijk was. (zie de schtitterende film van Ken Loach: “The Navigators”) In een eerste fase werd er nog een holding bovenop gezet.

    hartelijke groet,

    Julien BULCKE

    >

  2. Ger Deltour zegt:

    Weer mooi stuk literaire waarheid om in te kaderen, bravo Johan !

    >

  3. Peter Braet zegt:

    De dictatuur der burgemeesters speelt ook een rol. Zoals elke regelmatige reiziger op Inter City en Inter Regio treinen weet liggen al die boemelstationnetjes in de weg. Vijf minuten vertraging is niet erg, maar dan gaat het eens onderweg aan een slakkengangetje en klinkt het door de intercom ” beste reizigers, we rijden achter een lokale trein”. Welke burgemeester wil zijn dorpsstationnetje laten verdwijnen?
    Overigens zou De Lijn wel beter de NMBS mogen aanvullen: op alle lijnen rijden op dezelfde late en vroege uren als de trein, en de buurtspoorwegen vervangen zodat alvast in de omgeving van de steden de boemelstationnetjes gesloten kunnen worden.

  4. bertie zegt:

    Het georganiseerd openbaar vervoer is gedoemd om helemaal te verdwijnen. Juist zoals in het recente verleden bijvoorbeeld alle kruideniers-om-de-hoek en de parochies zijn teloorgegaan. Kleinschalige kruideniers konden op de dagelijkse vroegmarkt immers niet optornen tegen de kostenefficiëntie door grootschalige inkopers van supermarktmastodonten, rechtstreeks bij de producenten zelf. En de gelovige mensen voor wie al die grote en kleine godshuizen oorspronkelijk werden gebouwd, zijn uitgestorven of op sterven na dood; kerkgebouwen staan er nog wel, maar hebben totaal andere bestemmingen gekregen, onder veel meer pluriforme gedaanten dan de vroegere uniforme religie voorschreef, regelde en geloofde.
    Op exact dezelfde manier zal het openbaar vervoer dat nu bestaat volledig verdwijnen. Byebye tram, trein en bus! Met een boutade wordt wel eens beweerd dat het openbaar vervoer altijd iemand brengt van waar hij nu niet is, waarheen hij straks niet wil zijn. In een tijdvenster dat bovendien met iedere andere deelnemer rekening houdt, behalve natuurlijk met de individuele gebruiker zelf, die in zijn eigen ogen pas op de allerlaatste en meest achtergestelde plaats komt.

    Nochtans slaagt men er al sinds jaar en dag in om alle voorwerpen wereldwijd op het juiste moment op de juiste plaats te krijgen, volgens de beroemde Engelse logistieke term: just in time, met winstmaximalisatie als aangenaam neveneffect. Maar, de boutade van de mislukking van het openbaar vervoer indachtig, men slaagt er in de verste verte niet in om personen in de zeer nabije omgeving op het juiste moment te brengen van waar ze zich bevinden, precies naar waar ze willen zijn, ondanks een jaarlijkse miljardeninjectie aan subsidies! Dat getuigt niet alleen van een ontstellend gebrek aan doodgewoon organisatietalent, maar vooral van een achterlijke 19de eeuwse mentaliteit, die in het hedendaagse verwachtingspatroon overmorgen gelijkgesteld mag worden aan volslagen idiotie. Het beste bewijs daarvoor is dat zelfs van “gratis” openbaar vervoer, experimenteel aangeboden door wijlen Steve Stunt, onvoldoende tot helemaal geen gebruik werd gemaakt, wegens compleet inefficiënt. Dan moet je toch geen gediplomeerd futuroloog of erudiet toekomstvoorspeller zijn, om je te realiseren dat de huidige organisatie van het openbaar vervoer niet werkt, noch in het verleden evenmin ooit gewerkt heeft en dus op (korte) termijn helemaal moet verdwijnen. Des te meer omdat er al langer hoe minder geld resteert om in de vorm van zware subsidies over de balk te blijven smijten – in een bodemloze put.

    Alle personenvervoer in de toekomst voor de korte en middellange afstand zal over de weg van deur tot deur plaatsvinden, en uitsluitend nog met “gedeelde” vervoermiddelen, op twee, drie en vier wielen. Om alles in goede banen te leiden en tijdverslindende stilstand in files te vermijden, staat daartegenover dan wel dat het privé-autobezit voor particulieren wordt afgeschaft en zoiets als salariswagens evenmin nog zal bestaan. Een auto nog beschouwen als statussymbool en niet uitsluitend als vervoermiddel wordt voortaan behandeld als een ernstige vorm van geestesziekte.
    De eerste pogingen van gedeeld personenvervoer zijn al volop bezig, met Uber (taxi), Cambio (deelauto), Bluebike (deelfiets), Bird (deelstep), en zo verder enzovoort. Laat de wildgroei aan debutanten allerhande nog maar even duren, de natuurlijke selectie en noodzakelijke reglementering zal wel volgen.
    Buschauffeur, treinbegeleider en machinist houden op met nog langer knelpuntberoepen te zijn. Eertijds roemvolle beroepen als hoefsmid, huidevetter en sigarenroller behoren de dag van vandaag immers ook tot de ambachtelijke folklore. Stationsgebouwen kunnen even goed een herbestemming krijgen zoals de kerkgebouwen van weleer, en de oude spoorwegbeddingen kunnen prima dienstdoen voor bijvoorbeeld noodzakelijke herbebossing die in onze contreien dringend nodig is. En rechtstreeks bijdraagt tot onze eigen luchtkwaliteit, in plaats van die waanzinnige aankoop van paradoxale emissiecertificaten voor propere lucht in Patagonië of Siberië!

    Het daarentegen desondanks rabiate vasthouden aan het georganiseerd openbaar vervoer zoals we dat nu kennen, is dan geen kwestie meer van een schromelijk gebrek aan gezond verstand, maar mag eerder een nieuw soort geloof gaan heten, met hypermoderne maar ondeugdelijke stationsgebouwen als nieuwe peperdure tempels voor een totaal verkeerde en misplaatste eredienst van een geldverslindende singuliere religie.

  5. YJoris zegt:

    Een terdege artikel, met goed voorstel om het te verbeteren. Gelukkig trap jij, JS, niet in de “privatiseringsval”, het falende Britse spoorvervoer indachtig.

    Persoonlijk ben ik voor een “inschrijvingssysteem”, waarbij men -zoals op een vliegtuig- op voorhand zijn plaats moet reserveren; dit om te beletten dat treinen (zowel als bussen &trams) leeg
    of onderbezet moeten rijden; vanuit het energie-transitie-oogpunt is dat trouwens de enige weg.
    Alleen zitten in een heel trein-wagon of bus, is vanuit energiestandpunt (maar ook vanuit economisch standpunt) gewoon weggesmeten geld en energie, en zou eigenlijk niet mogen toegelaten zijn.
    Nu is het eigenlijk pure luxe om zomaar, op welk ogenblik men maar wil, een trein of bus te kunnen nemen, ook al zit er niemand op.
    Blijkbaar kan de energie maar niet op en blijft men die zomaar de ramen uitwerpen.
    Al vele jaren compleet verkeerd bezig…

Reacties zijn gesloten.