Brussels Airport uitbreiden? Toch nog eens twee keer nadenken.

vliegtuigDe luchthaven van Brussel/Zaventem heeft grootse uitbreidingsplannen. In het document ‘Strategische Visie 2040’ wordt tegen dat jaar gerekend op 40 miljoen reizigers, zowat het dubbele van vandaag. Daarvoor moet de vlieghaven uiteraard grondig verbouwd worden: de bestaande landingsbaan moet 800 m langer, waardoor vooral delen van Kortenberg en Steenokkerzeel door vliegtuiggeraas compleet onleefbaar zullen worden.

En het zou België niet zijn zonder communautaire dimensie: doordat alleen het Brussels Gewest strengere geluidsnormen dan de internationale hanteert, kan er enkel in Vlaamse richting uitgebreid worden. De bewoners in de Oostrand zullen het geweten hebben. Terwijl Brussel natuurlijk wel economisch mee profiteert van de nationale luchthaven, alsook van de beloofde extra jobs waarmee Brussels Airport zijn plannen probeert te verkopen.

Het spreekt vanzelf dat de traditionele actiegroepen uit de grond schieten, met weinig kans op succes: ze worden weggelachen als NIMBY-ers (“Not in my backyard”), mensen die hun eigen achtertuin belangrijker vinden dan het algemeen belang. Zelfs in Duitsland, waar de burgerbeweging toch sterker is dan bij ons, konden actiegroepen de uitbreiding van Berlijn en Frankfurt niet beletten. Maar het gaat eigenlijk om veel meer dan lokale overlast.


Voetafdruk

leeuwDe bedenking die blijkbaar nog niemand zich hier gesteld heeft, is deze over het nut en de zin van het vliegtuig als massatransportmiddel. Moeten wij voor 31 euro naar Barcelona kunnen vliegen? Veroorzaken net die quasi-gratis vliegtickets ook geen enorm aanzuigeffect naar een vervoermiddel dat misschien in de totale balans niet het juiste is?

De dolle prijzenslag tussen de vliegmaatschappijen resulteert in ware dumpingpraktijken, met Ryan Air als bekendste prijsbreker, goed voor ons vakantiebudget, maar catastrofaal voor het milieu.

Experts zijn het er over eens: het vliegtuig is met voorsprong het vuilste vervoermiddel. Door de verbranding van kerosine en de toename van NOx bij moderne vliegtuigmotoren wordt de atmosfeer enorm belast, en is de totale voetafdruk van vliegtuigreizigers per kilometer gemiddeld tienmaal hoger dan die voor een reiziger in een hogesnelheidstrein. De trein is het meest milieuvriendelijke vervoermiddel, en moet op internationaal niveau het comfort van het vliegtuig makkelijk kunnen evenaren. Zelfs als de geplande werken aan het Europees hogesnelheidsnetwerk volledig zullen uitgevoerd zijn, en er meer energie nodig zal zijn dan vandaag, dan blijft het energieverbruik voor treinreizen over lange afstand minimaal.

Europa is bovendien qua uitgestrektheid een ideaal continent om een efficiënt HST-netwerk uit te bouwen. Dat is in volle ontwikkeling, maar de 20 miljoen reizigers die Brussels Airport extra wil aantrekken zullen natuurlijk de TGV niet nemen. Anders gezegd: de uitbreidingsplannen van Zaventem kaderen ook in een concurrentieslag tussen transportmiddelen, waarbij het vervoermiddel met de grootste ecologische voetafdruk dreigt te zullen winnen.

Tijd dus om wat breder te gaan denken dan de belangen van Brussels Airport, uiteindelijk een privé-maatschappij waarvan het Canadese pensioenfonds Ontario Teachers’ Pension Plan 39% van de aandelen bezit, het Australische investeringsfonds Macquarie 36%, en de Belgische Staat de resterende 25%. Af en toe passeert een uitbollende politicus er de revue om zich nog eens genereus te bedienen, denk aan Luc Van den Bossche (SP.A), die vervolgens de overstap maakte naar Optima.

Breder? Ik spreek dan nog niet over het filosofisch aspect en de evoluerende trend inzake reizen en toerisme. De tijd dat iedereen zo nodig op de Mount Everest moest gestaan hebben, in de Grand Canyon gelopen, doorheen Kenia per 4×4 gestoven, of kiekjes gemaakt op het Rode Plein, en dat allemaal uiteraard onmiddellijk op Facebook gedeeld, ligt zo langzamerhand achter ons. Er is een behoefte om dichterbij te ontdekken en meer te dromen, of te wandelen of de fiets te nemen, boeiende ervaringen en ontspanning waar je niet persé naar de luchthaven voor moet hollen en een halve dag wachten om in te checken, met draconische veiligheidsmaatregelen er bovenop.

Mobiliteit betekent misschien méér dan de kortste weg tussen twee punten. Terwijl ze in Barcelona zelf die toeristenstroom ook langzamerhand beu zijn en zich afvragen of het economisch nut wel opweegt tegen de onleefbaarheid van een continue overrompeling.

Dat zijn natuurlijk derdelijnsbedenkingen, maar die moeten ook spelen. De wereld verandert, en Brussels Airport is niet helemaal mee. Brussel zelf ook niet, maar dat is weer een ander verhaal.

Advertenties
Dit bericht werd geplaatst in Geen categorie. Bookmark de permalink .

3 reacties op Brussels Airport uitbreiden? Toch nog eens twee keer nadenken.

  1. filips bossuyt zegt:

    100% akkoord. Laat ons de wereld afreizen met een virtueele bril, net als je er echt bent.

  2. Koenraad zegt:

    Afscheidstournee ‘voert’ president Obama naar Griekenland, Duitsland en straks naar Peru.
    Die obligate (dank)woorden van democratische jongens en meisjes onder elkaar konden evengoed telefonisch uitgewisseld worden.
    Politici zijn goed geplaatst om een ‘vliegtuigarmer signaal’ uit te sturen. Maar ja, het digitale usb-album met gezellige familiefoto’s mag niet te schriel uitpakken en het primetime TV-nieuws valt ook weg… De ‘betrokken’ politici, technici en lobbyisten zullen de vliegtuigreis al wel ingepland hebben… voor de 23ste VN-klimaatconferentie op de Fiji-eilanden.

  3. bertie zegt:

    Hunkerend naar de nostalgische tijd toen alles beter ging, kan een snelle(?) trein een massavervoermiddel van de toekomst genoemd worden, maar dat zal ie in realiteit nooit meer worden. Het HST-project in België werd al een eeuwigheid geleden goedgekeurd toen oude krokodil Herman De Croo nog de bevoegde verkeersminister was, kun je nagaan. Meer dan een generatie later is het geplande net nog altijd niet helemaal in gebruik. Ook het miljoenendebacle met de Fyra – de trein die bedoeld was om de aanslepende wachttijd op de ingebruikname van de TGV te bekorten – ligt al weer een tijdje achter ons. Om maar even te schetsen.
    Wie dus een HST-project wil uitbouwen in heel Europa moet zich terdege bewust zijn van een aantal zaken. Het gaat ten eerste een veelvoud aan miljarden euro’s kosten waarvan de eerste cent nog moet bijeengezocht worden. De bouw van zo een netwerk met spoorwegbeddingen die inderdaad niemand door zijn duurbetaalde achtertuin wil, gaat onnoemelijk veel langer duren dan bijvoorbeeld een startbaan verlengen, waarmee vliegtuigen over percelen passeren waarvan de bewoners zich niet meer willen herinneren waarom de bouwgrond in die buurt zo goedkoop was. En last maar zeker niet least, de onderlinge verbindingen tussen alle bestaande en in aanleg zijnde nationale HST-netwerken vereist een uiterst strakke coördinatie tussen de verschillende Europese spoorwegmaatschappijen, die in sommige landen als overgesubsidieerd staatsbedrijf en in andere als verplicht winstgevende privéfirma uitgebaat worden. Wie een klein beetje volgt hoe de Europese besluitvorming vandaag (niet) tot stand komt, droomt maar voort dat het tegen het jaar 2525, if man is still alive, dan misschien wel in orde kan komen.
    Reken daarbovenop nog eens de lokale politiek die alles verziekt. Een TGV vanuit Oostende, omdat de plaatselijke potentaat dat zo wou, met een gemiddelde bezetting op die ganse trein van 8 personen, die op die manier een hele wagon voor zichzelf alleen hebben. Goed bezig, hoor, vooral met comfort, maar veel minder met dat minimale energieverbruik, om over de ecologische schoenmaat van die passagiers verder zedig te zwijgen!
    De trein heeft de verdienste het massavervoermiddel van de 19de eeuw te zijn geweest, dat de mens voor het eerst in staat stelde verder te reizen dan rond de kerktoren. De auto bracht het individuele verkeer op gang in de 20ste eeuw. En het vliegtuig zal het massavervoermiddel zijn voor verre verplaatsingen in de 21ste eeuw, of we dat nu graag hebben of niet.
    Wie bij hoog en bij laag beweert dat we per se vanaf morgen langere startbanen nodig hebben, vindt in mij nochtans geen medestander. Efficiëntie is het toverwoord dat vliegtuigreizen vandaag zo goedkoop heeft gemaakt, op vlak van energie en uitbating. Maar de doelmatigheid kan nog altijd beter wat geluidsoverlast, onproductieve grondtijd en kortere start- en landingsbanen betreft. En onderschat nooit het menselijk vernuft : tegen de tijd dat er ooit een TGV zou rijden van pakweg Amsterdam naar Madrid, vliegen we al lang over en weer met vliegtuigmotoren op alternatieve brandstof.

Reacties zijn gesloten.